Конец кооперации с Россией

За 20 лет Россия научилась обходиться без Украины. А Украина?

Было много разговоров вокруг объединения промышленных активов в стратегически важных отраслях промышленности Украины и России, но совместные предприятия так и не случились. В частности, не получило путевку в жизнь широко разрекламированное СП украинского АНТК имени Антонова и российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Посидели державные мужи за столом переговоров, посудачили, покалякали, вспомнили славное прошлое, когда советский авиапром наводил ужас на конкурентов, под ностальгию даже скрепили подписями межправительственное соглашение о создании авиастроительного кооператива на паритетных началах и на том угомонились.

Корпоратизация авиапромов «братских» стран не получилась по одной простой причине: объединяться на паритетных началах могут только равновеликие юрлица. А если один из заединщиков (в данном случае ОАК) по размеру капитализации на порядок превосходит другого – АНТК, вернее ошметки советского концерна, то речь может идти только о поглощении, с установлением единоначалия. Тем более, что для прорыва необходима жесткая централизация авиастроительных мощностей обоих государств в единую компанию без намеков на местечковую вольность. Только так работает корпорация «Боинг», насчитывающая предприятия в 67 странах и 48 штатах США, так функционирует их главный конкурент западноевропейский концерн «Эйрбас Индастри».

«Нам нужно тесно сотрудничать с российскими предприятиями, интегрироваться с ними. Это не значит, что мы должны отдать отрасль» – мудрил голова профсоюза авиастроителей Украины Ярема Жугаевич, удобно расположившись на развалинах горячо любимой отрасли.

Чистая прибыль в обход рентабельности

Читаю рапорт: «ГП "Антонов" вместе с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием и авиаремонтным заводом №410 (Киев) входит в состав государственного авиаконцерна "Антонов". 2011 год предприятие закончило с чистой прибылью 192,969 млн. грн., получив свыше 3 млрд. грн. чистого дохода». Во как! И это при том, что в прошлом году продали всего 3 или 4 летательных аппарата, а долгов один только Харьковский авиазавод и только у государства набрался, как Мартын мыла – более 1,2 млрд. грн.

Возможно ли такое в нашем подлунном мире, чтобы авиазаводы, выпускавшие в темные времена советского тоталитаризма под 90 авиалайнеров в год (один только Харьковский авиазавод, со слов пана гендиректора ХАЗа Мялицы, ежемесячно клепал по 5—6 самолетов), был рентабельным, делая штучный товар?

«В следующем году на Украине будет произведено всего 12 самолётов на базе «Ан»… Для того, чтобы вывести самолётостроение на уровень рентабельности, нужно производить 150–200 самолётов в год... Я скажу откровенно: либо в 2011–2012 году мы поднимем свое авиастроение, либо потеряем его навсегда. Вот такая дилемма перед нами стоит: либо сумеем подняться на линейке «АНов» и сумеем обеспечить серийное производство этих самолетов и их развитие, либо мы с этим комплексом должны будем распрощаться, это печально, но факт», – заявлял премьер-министр Николай Азаров в октябре 2010 года на конференции «Украина: Реформы, Конкурентоспособность, Инвестиции».

Мыкола Янович, конечно, горячился по поводу выпуска в 2011 году «всего 12 самолётов». Их произвели в 3 раза меньше. Заносило премьера и насчет производства 150-200 самолетов в год, «чтобы вывести самолётостроение на уровень рентабельности». В лучшие советские времена весь авиапром СССР выпускал в год 280-310 изделий для гражданской авиации, а украинские авиапроизводители более 80-90 машин не запускали в небо. При этом рентабельность авиапредприятий была в пределах 15%.

Может быть, первый министр имел в виду окупаемость горемычного проекта Ан-70? Тогда явный недобор. Необходимо реализовать примерно 220 лайнеров, чтобы только отбить многомиллиардные затраты на его разработку.

Но куда бы не закидывало премьера в публицистическом задоре, он, безусловно, прав в том, что Украине необходимо наладить стабильное серийное производство летательных аппаратов, чтобы заводские ребята встали на ноги и не тянули соки из нищего государства.

Возможно ли выпускать и продавать порядка 50-60 самолетов в год? Нет.

Ну а раз нет, то оперуполномоченным державы остается заниматься самопиаром и втюхивать публике благостную информацию, что вот-вот Украина войдет в тесный коллектив мировых производителей летающей продукции.

Так, в дни работы «АВИАСВИТа» в октябре 2010 года было объявлено о планах ГК «Антонов» построить в Украине в 2011–2015 годах 92 самолета Ан-148 и Ан-158. По годам производство распределено: 2011 г. – 9 машин, 2012 г. – 15 машин, 2013 г. – 20 и в 2014 и 2015 гг. по 24 самолета.

Но даже это скромное обязательство, бесконечно далекое от требований безубыточного производства, за первые два года его реализации провалено на корню – заказчикам передано в два раза меньше самолетов. Дай Бог в 2013 году продать покупателям 3-4 изделия.

Каждый год мы слышим жесткие заявления властей, что со следующего года уж точно рванем в дали небесные на десятках украинских «литаков». Врут, конечно.

Меж тем в России активно реализуемая программа замещения импортной продукции в стратегических отраслях промышленности выходит на финишную прямую, и теперь украинский авиапром малоинтересен старшему брату, так же как и его транзитная труба.

«Летать - так летать! Я им помашу рукой»

«Российская вертолетостроительная отрасль в ближайшие несколько лет избавится от зависимости от украинских двигателей». Об этом газете «Известия» заявил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов.

По его словам, к 2015 году в Санкт-Петербурге планируется выпускать 600 двигателей в год - ровно столько необходимо «Вертолетам России» для производства вертолетов.

«Уже в контрактах на будущий год российские двигатели дешевле украинских, а к 2015 году мы сможем полностью сменить «Мотор Сич» на российском рынке – у них просто не останется покупателей, поскольку на все новые вертолеты мы будем производить двигатели сами», – заявил Масалов, отметив при этом, что в Петербурге на площадке ОКБ «Климова» уже запущено производство вертолетных двигателей.

Реакция украинских начальников такая же неадекватная, как и на сообщения о строительстве обходных газовых маршрутов. По оценке генерального директора «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, к 2015 году стоимость российских двигателей будет в 2-2,5 раза превосходить стоимость украинских. И по ресурсу российские двигатели будут уступать украинским, поскольку «Мотор Сич» в своей продукции уже в 2013 году реализует новые технологии, которые «на 20 лет опережают возможные разработки ОКБ «Климова».

В Японии себестоимость производства риса в 6 раз выше, чем в Китае, но архидешевый ханьский рис не попадает на стол японцу. Почему? Ответ: чтобы японский крестьянин был при деле, а государство не беспокоилось по поводу «едальной» безопасности.

АКМ радикально дешевле в производстве штурмового винтаря М-16, да и по техническим характеристикам вцелокупии превосходит заморского конкурента, но будьте уверены в том, что янки никогда не начнут ни закупать, ни выпекать себе на потребу русские «калаши».

Было бы неразумно закупать комплектацию на свои стратегически важные серийные изделия у страны, которая в любой момент может с удовольствием подсесть на измену. Потому федералы упорно развивают собственное двигателестроение. И далеко не только его.

В последние несколько лет Россия совершила реальный вертолетный прорыв.


Таблица производственных показателей ОАО «Вертолеты России».

По выпуску геликоптеров Россия, если так пойдет и дальше, в 2015 году превзойдет лучший советский показатель 1986 года – 404 «гвынтокрыла». По состоянию на 2012 год на долю компании «Вертолеты России» в долларовом эквиваленте приходилось около 87% российского рынка вертолетов и почти 20% всех мировых продаж (без учета России). На предприятиях ОАО произведено примерно 27-30% мирового парка атакующих вертолетов.

Русские авиастроители работают, а их украинские коллеги от избытка свободного времени слушают ветхозаветные байки местечковых реформаторов о скором могучем рывке в авиапроме и мечтают поскорее уйти на пенсию или, если возраст позволяет, перебраться в Россию работать по специальности.

В том же ключе развивается операция «Антикооперация» в самолетостроении. В Стратегии развития авиапрома России на 2013-2025 годы уже не предусматривается финансирования российско-украинских проектов Ан-148 и Ан-70. Приоритет отдан собственным разработкам Sukhoi Superjet 100 и Ил-76МД-90А.

«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации, ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой – к их дублированию. В результате... денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте…» – начертано в программе "Развитие авиапрома 2013–2025".

Попутно заметим, что Украина не в состоянии самостоятельно производить ни Ан-148, ни тем более Ан-70.

В соответствии с Программой «Аэрофлот», лидер российского рынка пассажирских авиаперевозок, в августе 2012 года приостановил закупку самолетов Ан-148.

Украина практически потеряла для себя огромный российский рынок. Пассажирские авиаперевозки в РФ растут в среднем на 10-12% в год, что существенно превосходит средний темп развития мирового рынка. Авиаперевозчики России в последние 5 лет ежегодно закупают более 40 магистральных пассажирских самолетов.

Судостроение РФ – «геть від Київа»

Операция «Антикооперация» идет по всем направлениям. На «радость» николаевским судостроителям и в соответствии с Госпрограммой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» полным ходом осуществляется строительство огромного Судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае.

В 2019 году, после полного запуска комплекса «Звезда», федералы приступят к выпуску танкеров водоизмещением до 350 тыс. тонн, газовозов, судов ледового класса, специальных судов, элементов морских платформ и многих других видов морской техники. На развитие собственного кораблестроения Россия готова потратить более $20 млрд.

В военном судостроении та же петрушка – упор главным образом на собственные силы. По заказу надводных кораблей для Черноморского флота на ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" уже заложена серия из 6 фрегатов новейшего проекта 11356 с темпом сдачи один корабль в год. Это позволит в короткие сроки перевооружить Черноморский флот (средний возраст кораблей 30-35 лет) и решить вопросы повышения эффективности действий сил флота. А ведь большую часть заказа могли выполнить украинские корабелы, но…

И хотя реализация Программ замещения идет с заметными издержками, стратегия все же воплощается в жизнь. Будь во главе РФ более толковые первые руководители, дело пошло бы куда веселее. Но как бы там ни было, Россия проявляет волю к промышленному развитию, в то время как Украина давно уже занимается ковкой прожектов и поисками займов, попутно мечтая упасть на хвост Евросоюзу. Одни работают, рассчитывая на собственные силы, другие гордо христарадничают, отказавшись и от совместной трудовой деятельности.

Большой всеобъемлющей стратегической кооперации с Россией в обозримой перспективе уже не предвидится. Даже если пропишут в Конституции, что Россия есть главный и единственный стратегический союзник на века.

Уже не видать Украине тех колоссальных инвестиций в экономику, что щедро ссужала Москва в советское время. И виновато в значительной степени наше хуторянское кугутство, которое далее горизонта своего плетня не заглядывает. Увы, именно Украина решительно способствовала тому, что из щедрого старшего брата вылупился предельно эгоистичный деляга.

Антон Дальский, Новости Украины - From-UA