Многие жители и гости современного Артемовска сильно удивляются, когда впервые узнают о наличии в нашем небольшом городке сразу двух железнодорожных станций. Мол, как так? Понятно, когда несколько вокзалов имеет, к примеру, Ростов-на-Дону или Харьков, Киев или Алма-Ата. Это большие города с населением в сотни тысяч или миллионы человек, развитой промышленностью, большими внутригородскими расстояниями. Но Артемовск, который можно за пару часов пешком пересечь от одной окраины до другой – как он получил две самостоятельных железнодорожных станции, которые находятся друг от друга на расстоянии чуть больше километра – сущий пустяк по железнодорожным меркам?
Для понимания этой ситуации стоит сделать небольшое отступление: в самом начале 90-х в одном из домов по ул. Советской открылись сразу две аптеки. Недоумевающие граждане, привыкшие к рациональности советской распределительной системы, не могли понять: зачем на одном месте сразу две аптеки?? Даже статьи возмущенные в местную газету писали, мол, как это так? Что за вопиющая бесхозяйственность - сразу две аптеки на одном месте? О таком понятии, как конкуренция, тогда в основном слышали только в телепередачах, посвященным ужасам жизни в капиталистических странах. А ведь именно конкуренция стала единственной причиной, по которой в старинном Бахмуте-Артемовске появилось два вокзала.
Какая может быть конкуренция, спросите вы, ведь что станция Артемовск-1 (Бахмут) относится к Донецкой железной дороге, что станция Артемовск-2 (Бахмут-2)? Да, уже очень длительное время эти станции относятся к одной железнодорожной структуре. Но так было не всегда.
История артемовских вокзалов берет свое начало в те далекие времена, когда железные дороги были частными. Да-да, рельсы, вагоны, паровозы, вокзалы имели вполне конкретных хозяев, выражаясь современным языком, бизнесменов, а тогда – купцов и промышленников, которые вкладывали деньги в строительство железных дорог, а потом получали прибыль от перевозки по ним грузов. И так исторически сложилось, что первая железная дорога, построенная в Бахмуте, предназначалась, прежде всего, для вывоза соли. А попутно – перевозки пассажиров, почты и других, как это модно было говорить, народно-хозяйственных грузов.
След Саввы Мамонтова в Бахмуте
Построило первую «железку» и станцию Бахмут акционерное общество известнейшего промышленника Саввы Мамонтова «Донецкая дорога». Её открытие состоялось в декабре 1878 года, а общая протяженность составляла 389 верст. Действовали участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зверево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Строился также участок Попасная – Никитовка.
Интересно, что железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская (ныне Часов Яр) или Орлова леса (т.е. со стороны Северного ставка), однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.
Станция Бахмут-1
Современный вид станции Бахмут-1
В 1890-м году Савва Мамонтов продал Донецкую каменноугольную дорогу государству. Станция Бахмут-1 вошла в состав Курско-Харьковско-Азовской (затем Севастопольской) железной дороги, которая с 1907-го стала именоваться Южной железной дорогой и находилась в собственности Российской империи.
Удивительно, но имя Саввы Мамонтова, человека, который "привел" в Бахмут железную дорогу, никоим образом в городе не увековечено. Может, накануне грандиозного переименования советских названий улиц городская власть устранит эту несправедливость?
Звездный час «северодончанки»
Уже к началу 20-го века однопутная дорога, построенная Мамонтовым, оказалась перегружена. Стремительная индустриализация Донбасса требовала большей пропускной способности, чем та, которую могла предоставить Южная железная дорога, изобиловавшая сложными подъемами, поворотами и кривыми. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а также вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, акционеры Южных железных дорог предпринимают попытку строительства новой частной железной дороги. Еще одной причиной для строительства новой дороги стала возможность существенно - на 6% - удешевить перевозки.
Соляная шахта в Бахмуте. Эшелон с солью уходит от амбаров
Новая железная дорога получила наименование Северодонецкой. Строить её решили по проекту Ф. Е. Енакиева. Приблизительная протяженность основного направления первой очереди дороги составляла 555 верст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман (ныне Красный Лиман) – Краматорск – 37 верст, передаточных и подъездных ветвей – 78 верст. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 верст) и ветвь до ст. Никитовка (50 верст) должны были достроить к 1916 г. Для строительства создали акционерное Общество, его капитал составлял 80,9 млн. руб. Общество выпустило 100 тыс. акций, из которых 4 тыс. были оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %.
Любопытен тот факт, что Никитовскую ветвь, соединяющую Яму (Северск) и Никитовку, изначально строить не собирались. Дорога должна была из Лимана (Красного Лимана) дойти до Ямы (Северска) и повернуть на восток, в сторону Луганска. Эта ветка, кстати, существует и действует по сей день. Однако наше Бахмутское уездное земство пролоббировало строительство ответвления: Бахмут мало-помалу сдавал свои позиции уездного города в связи с удаленностью от магистральных дорог. В начале 1911 г. Министерство путей сообщения в категоричной форме потребовало от Общества Северодонецкой дороги закончить изыскательские работы и начать строительство перегона Никитовка - Яма, пригрозив взысканиями. Возражать чиновникам не стали, подсчитав, что Никитовская ветвь протяженностью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб.
В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на ней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов или 14,5 тонн) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 верст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 верст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 верст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 верст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взималась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.
В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пассажирское сообщение на первых участках построенной дороги. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.
Пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности в 1912-м году. В сентябре 1913 г. была официально открыта Никитовская ветвь, проходившая по окраине Бахмута - отправился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы (Северска). В 1916 г. наш Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был построен большой вокзал Бахмут II на Никитовской ветке. Для заправки паровозов водой был создан Северный пруд – ныне одно из любимых мест отдыха горожан.
Вокзал Бахмут-2 Северодонецкой железной дороги
Вокзал Бахмут-2 Северодонецкой железной дороги
Вокзал Бахмут-2 Северодонецкой железной дороги
На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5700 товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов.
В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахмутская Соль была построена связка к Никитовской ветви. Ныне эта связка соединяет станции Ступки и Малоильшевская. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко (ныне Соледар), что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. Туда же ушла и большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге. В результате государственная Курско-Харьковско-Севастопольская (Южная) железная дорога стала нести значительные убытки, а её станции были обречены на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.
Конкуренция продолжается
Всего через год после открытия нового вокзала великую империю вывернули наизнанку революционные события. Железные дороги были национализированы и в Бахмуте-Артемовске сохранились практически в том же виде, что и при постройке. Не повезло только вокзалу станции Бахмут-2: его средняя часть была разрушена при отступлении немцев в 1943-м, а при восстановлении построена уже по другому проекту.
Вокзал Артемовск-2 (Бахмут-2) после восстановления до капремонта
Вокзал Артемовск-2 (Бахмут-2) после капремонта
Город развивался, и построенная в 1916-м на окраине станция "Бахмут-II" оказалась в середине города. Также со временем в городской черте оказались станция Ступки Южной дороги и станция Малоильшевская "северодончанки", доведя формальное количество железнодорожных станций в городской черте скромного Артемовска до четырех. Похвастаться таким количеством может далеко не каждый город - "миллионник".
Бывшая «северодончанка» после войны была почти полностью электрифицирована, а однопутка Саввы Мамонтова сохранилась практически в первозданном виде, испытывая те же проблемы, что и 100 лет назад – спад грузопотока. Пассажирское сообщение по старой дороге и вовсе прекращено в 2007-м: слишком уж сильна конкуренция со стороны «северодончанки». Даже спустя целый век.
В результате этой конкуренции наш город имеет уникальный памятник бескровной и ненасильственной индустриализации Донбасса начала 1900-х: две железнодорожных станции. Обе были построены при строительстве частных железных дорог. В жесткой конкурентной борьбе победила станция Бахмут-2 (Артемовск-2), которая сейчас и является основной для города. Станция Бахмут-1 (Артемовск-1) занимается обслуживанием немногочисленных работающих промпредприятий города.
влажность: давление: ветер: |
